ЖУРНАЛ СТА №4/2023

лялся «братом» американского трам- вая, поскольку в ЛМ-33 (и это не скры- валось) взята за основу конструкция од- ного из американских вагонов; такие железнодорожные составы тут же по- лучили название «американка». На рис. 6 представлена силовая уста- новка на ж.-д. раме электровоза Пен- сильванской железной дороги, США. В конце XIX века в создании электри- фицированных трамвайных линий в Италии принимал личное участие То- мас Эдисон. В Милане трамваи состоят из трёх-шести вагонов, их обоснованно считают «лёгким метро». Определение особенно справедливо, когда трамвай- ные линии выходят за городскую черту и углубляются в предместья, города- спутники. В отличие от метро, трамвай, конечно же, получает питание от кон- тактного провода, напряжение в кон- тактной сети составляет 600 В. Кроме двухрельсовой системы есть и моно- рельсовая, имеющая свои особенности, и уникальная система «зубчатого рель- са» – с 1902 года. Без зубчатого рельса на подъёмах и спусках с крутыми накло- нами затруднительно обеспечить без- опасное передвижение. Зубчатые со- единения и особые рельсы помогают трамваю подниматься на высоту до 600 метров. К примеру, в Триесте перед крутым подъёмом на «загородной» дис- танции пути трамвай прицепляют к специальному локомотиву на электри- ческой тяге, который механически со- единён с зубчатым рельсом. В России при подъёме ж.-д. состава и против скольжения применяют песочек, посы- паемый в автоматическом режиме пе- ред колёсной парой трамвая или локо- мотива на рельс. Это иногда помогает. Но практически не было альтернативы электрической тяге, поскольку на боль- шой высоте так или иначе воздух раз- режен, ощущается недостаток кислоро- да, дизельные ДВС хотя и могут рабо- тать, но с дополнительными установ- ками принудительного нагнетания воздуха. В таких условиях электриче- ский двигатель невысокой мощности до 200 кВт практически незаменим. А продолжительных спусков и подъё- мов в обширном российском госу- дарстве более чем достаточно. В Сиднее (Австралия) распространён специ- альный транспорт-трамвай на «лёгких рельсах» – Variotram, относящийся к лёгкому метро. В вагонах установлены 4 мотора по 75 кВт каждый, обеспечи- вающие составу из трёх-четырёх ваго- нов скорость 80 км/ч. Также в Сиднее известен трамбус, двигающийся по спе- циальному полотну (с двух сторон огра- ничение высокими поребриками). Осо- бенный интерес вызывают промежу- точные «комбинации» между метро и трамваями, а также комбинации рель- совых и безрельсовых перевозок в од- ном виде транспорта. Особенностью инновационных решений в области пассажирских перевозок являлись од- нотипные салоны, установленные на разных ходовых частях («тележки», ко- лёсные пары, моторная группа, тор- мозные системы, особенности рельсо- вых путей и т.д.). Термины «лёгкое мет- ро», «метротрам», «скоростной трам- вай» и «транслор» в России известны. И есть термины, полученные перево- дом с иностранных языков: преметро, трамбус, рельсобус и даже колеснибус, трамвай, троллейбус и S-bahn. Эти дей- ствующие решения и инновации не- мыслимы без электрической тяги. Пер- спективы развития электрифициро- ванного транспорта в городах огромны, и в этой связи уместно посматривать на зарубежный опыт, в сторону Евро- пы, где достигнуты явные успехи в раз- работке альтернативных видов элек- трифицированного транспорта и меж- видовых комбинаций [8]. Так, облег- чённый подвижной состав на основе трамвая имеет перспективы использо- вания в качестве метро неглубокого за- легания с выходом на поверхность. Вы- несение на поверхность станций метро неглубокого залегания обеспечивает естественное уменьшение затрат вре- мени на вход и выход пассажиропото- ка в скоростном транспорте. Электро- тяга мотор-вагонов облегчённого мет- ро-трамвая («метротрам») позволит ускоряться на начальном отрезке пути (после начала движения) и развивать необходимую инерцию движения же- лезнодорожного состава. В Европе мно- го десятилетий распространены такие перевозки. В России есть реализован- ные примеры в мегаполисах, но многие идеи развития ещё дискутируются. Московское метро издавна имеет вы- ход на поверхность земли, но, в отли- чие от западных стран, линии не имеют значительного (разнесённого на сотни километров) продолжения дис- танции движения. А если и имеют (экс- пресс в аэропорт), то он является лишь продолжением метро. В противовес этому возможно удовлетворять вызовы времени для уменьшения пассажиро- потока, равномерного его распределе- ния, увеличения скорости доставки пассажиров, сокращения интервала между поездами, а ключ к созданию универсального электрифицированно- го транспорта – в «облегчении» поезда метро из трёх-четырёх «лёгких» ваго- нов. Это позволит и сэкономить на по- требляемой электроэнергии. Разработ- чикам видятся варианты создания и применения мультивагонных трам- вайных поездов. Тут интересен много- летний опыт Италии и Германии в ча- сти лёгких скоростных трамвайных по- ездов на комбинированном виде тяги. В Нордхаузене трамвайные моторваго- ны питаются от контактного провода напряжением сети 600 В (в России – 550 В). При выходе маршрута «за город» движение состава продолжается от ДВС-дизеля. При электрическом пита- нии применяются два источника на- пряжения – городской трамвайной се- ти и загородной железнодорожной (на- пряжение в обеих сетях в России раз- лично). В окрестностях Парижа напря- жение в электрифицированной желез- нодорожной сети 600 В постоянного то- ка и 15 кВ переменного. В Карлсруэ – 750 В постоянного тока и 15 кВ пере- СТА 4/2023 22 www.cta.ru ОБ ЗОРЫ Рис. 6. Силовая установка на ж.-д. раме электровоза Пенсильванской железной дороги (США), 1911 г.