ЖУРНАЛ СТА №2/2024

имеет уже полувековой возраст, ваго- ны приведённого типа рассчитаны на 60 лет эксплуатации и ещё служат в же- лезнодорожных составах. До окончания «срока номинальной службы» модифи- цированных вагонов (конструкций) примерно 20 лет; пока пассажиры ими пользуются, и мы их ещё увидим. Одна из первых моделей электропоездов-ве- теранов модификации СР-3 представле- на на рис. 1. Более современными считаются ва- гоны ЭПЗД постоянного тока ЭТ2М, ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2П и ЭД4М. Притом что ба- зовые шасси имеют конструктивные особенности, принцип организации движения и управления силовой уста- новкой в них идентичны. Различия то- же есть, они касаются условно второ- степенных элементов конструкции, как то: электронных замков дверей, ви- деонаблюдения, электронных систем сигнализации и связи, систем накоп- ления и передачи данных и др. Всего за почти 50 лет (особенно в последние 20 лет) в электронное оборудование ЭПЗД рассматриваемого типа внесены менее 10 системных и существенных изменений, систем: КЛУБ-У, САВПЭ, РПДА, «ПРИЗ-1.3» и др. Случай сложный, практический Не откроем секрет, сказав, что при проезде (как недавно в авторском ва- рианте) в ЭПЗД «старого образца» при температуре на улице 0°С, но при вклю- чённых «печах» в салоне, дискомфорт наступает уже после 10 минут сидения «на диване» (официальное название скамьи в электричке в регламенти- рующих документах ОАО «РЖД»). А ес- ли путешествовать пришлось более трёх часов, то можно реально погиб- нуть при температуре в бесконтрольно натопленном вагоне при температуре более +30°С. Именно поэтому родились данные изыскания, вылившиеся в ста- тью. В такой ситуации, поверьте, пас- сажир негодует и ищет – как её испра- вить и улучшить. А в данном случае, поверьте, пассажиру ой как не просто «жариться» в салоне. Из факторов рис- ка – разновозрастные пассажиры с раз- ными медицинскими противопоказа- ниями, возрастом, состоянием. Условно здоровому человеку можно существо- вать и при температуре воздуха +30°С, а пенсионеру с гипертонической бо- лезнью 1-й степени? А двухмесячному ребёнку? В таких и подобных случаях езду при высокой температуре воздуха (буквально в жару) и на протяжении нескольких часов, да ещё когда и окна закрыты, не назовёшь комфортной; на- оборот – она может быть опасна для жизни и здоровья. Более того, тот же Минздрав России много лет назад уста- новил, что при температуре воздуха от +29°С в помещениях, где работают лю- ди, на 1 час сокращается рабочий день. А при более высокой решается вопрос о значительном сокращении и даже прекращении коллективной трудовой деятельности. В данном случае в пути в ЭПЗД вы не можете выйти, дабы охла- дить себя. Вариант выходить в тамбур и «дышать» свежим воздухом во время остановок с раскрытием дверей также не подходит как некомфортный – ухуд- шающий качество жизни. И ещё один аргумент не в пользу подобных экспе- риментов, спровоцированных недо- мыслием конкретных лиц в РЖД. При повышении температуры возду- ха даже у здорового (а тем более – не- здорового) человека обостряется пси- хическая активность, многочисленны- ми исследованиями доказано, что в жа- ру увеличивается количество не толь- ко техногенных катастроф, связанных с человеческим фактором, но и количе- ство конфликтов и трагедий. Именно поэтому затронутая проблема пред- ставляется не частной, а весьма важ- ной. И её необходимо решать. Влияние инструкций и «человеческий фактор» Кстати, уместно услышать мнение «другой стороны», подтверждающее масштаб проблемы и патологическое нежелание её решать. Вот мнение ма- шиниста ЭПЗД, высказанное ещё не- сколько лет назад. Очевидно, массовые жалобы пассажиров электропоездов касаются не только «подогрева» собст- венных тел, но и их принудительного охлаждения. «Локомотивная бригада никакого от- ношения к температурному режиму в вагонах не имеет. Отопление работает в автоматическом режиме, стоят спе- циальные датчики, которые вклю- чают/выключают его в зависимости оттемпературы. Многие думают, что в кабине электропоезда есть магиче- ский тумблер, который машинист со злорадным смехом постоянно отклю- чает, дабы бедные пассажиры мёрзли. На самом деле никакого тумблера нет. Да, бригада может отключить отоп- ление в вагоне (если есть какая-то неис- правность и т.п.), но в этом случае оно вообще работать не будет, и на такой случай есть свой порядок действий. По- влиять на диапазон рабочих темпера- тур датчиков бригада не может чисто технически» [1]. То же касается и не- контролируемого повышения темпера- туры в вагоне «сверх меры». Разумеется, это не круг задач и ответ- ственности машиниста поезда. В обя- занностях помощника машиниста (ло- комотивная бригада ЭПЗД – 2 человека), также квалифицированного и компе- тентного лица (ибо многие «помощни- ки» в ж.-д. пассажирских перевозках имеют открытые «права управления», то есть могут заменить машиниста), нет конкретной задачи проверять отоп- ление в вагоне. Но в общей задаче – в инструкции это зафиксировано. Он дол- жен внимательно осматривать все ва- гоны поезда на предмет выявления неисправностей как «механической», так и «электрической» составляющей. И фиксировать их в специальном «бор- товом» журнале локомотивной брига- ды. На практике это делается номи- нально. Но скажем приятное слово в защиту помощника машиниста. Ибо практика всегда вносит коррективы даже в самое лучшее теоретическое предписание или руководство к действию. Первое – когда ЭПЗД подан к перрону из парка, проблемы с нагревом воздуха зафикси- ровать невозможно – процесс происхо- дит инертно. Второе – в движении, ког- да жалобы на температурный режим уже поступают, нельзя открыть соот- ветствующий шкаф в тамбуре вагона ЭПЗД условно старых типов, где распо- ложены выключатели отопления. Это запрещено инструкцией и подтвержде- но дополнительной надписью на соот- ветствующем электрощитке (см. рис. 2). ОБ ЗОРЫ СТА 2/2024 11 www.cta.ru Рис. 2. Шкаф с терморегулятором и включателем отопления пассажирского вагона ЭПЗД типов ЭД4М, ЭП2Д, ЭТ2А(М), ЭР2Т, ЭТ2, ЭД2Т, ЭП2Д и аналогичных