ЖУРНАЛ СТА №2/2024

Таким образом, даже если захотеть помочь пассажирам, вмешаться в рабо- ту электротехнического оборудования и РЭА в движении электропоезда – при поднятом токоприёмнике – можно, толь- ко нарушив инструкцию. А кому это надо в практически ориентированных российских реалиях, когда главное – «отчётность» и «инструкция», за нару- шение которой можно оказаться нака- занным, а при исполнении небезуп- речной инструкции, даже если с пасса- жиром или его курицей что-нибудь случится, освобождённым от ответ- ственности? При этом невыпуск элек- трички на линию грозит руководству депо соответствующими последствия- ми. И поэтому давно привыкли не ре- шать проблему, а рассчитывать, что люди всё стерпят. Не в первый же раз. Особенности ситуации Необходимо отметить, что шкафы с электрощитами подобного типа долж- ны быть (строго по инструкции) закры- ты на ключ, и замок в их дверях име- ется. Это требование актуально по двум причинам. Во-первых, чтобы случай- ные люди не получили удар током и не лишились жизни, во-вторых, в целях обеспечения транспортной безопасно- сти – чтобы в «шкаф» не положили «не- санкционированный» предмет, пред- ставляющий не только индивидуаль- ную, но и коллективную угрозу. В рассматриваемых вагонах на при- мере Финляндского направления Санкт-Петербургской дистанции пути такие шкафы нередко не заперты. От- части в связи с тем, что члену локомо- тивной бригады или особенно любо- пытному пассажиру приходится регу- лярно вмешиваться в работу электро- оборудования вагона, в том числе для включения/отключения системы отоп- ления или её регулировки. И при этом шкаф забывают закрывать. Это, разу- меется, непорядок, тем не менее рас- сматриваемый вопрос безопасности пассажирских перевозок не является основным в теме статьи. Все обнару- женные и подтверждённые локомо- тивной бригадой ЭПЗД неисправности в пути следования или до подачи ж.-д. состава на перрон вокзала заносятся в специальный бортовой журнал; это обязательная процедура. Дополнительно скажу, что при уси- лении мер транспортной безопасности, к примеру, в поездах дальнего и мест- ного следования Южной пригородной пассажирской компании, курсирую- щих по Крымскому мосту от Керчи до Джанкоя и далее – в обе стороны, все шкафы даже в туалетных комнатах (не только с оборудованием РЭА) обяза- тельно опечатываются пломбами, и это тщательно проверяют сотрудники ФСБ в штатском, проходя по каждому соста- ву в Керчи. Также в качестве мер безопасности все билеты на поезда дальнего следо- вания в этом регионе имеют электрон- ное оформление, что позволяет забла- говременно видеть в электронной фор- ме (базе) персональные данные всех пассажиров и «личный состав» по- ездной бригады; то есть проверять их заблаговременно и дистанционно [3]. Эти меры, вероятно, оправданы, чего не скажешь о практике, действующей в других регионах России, сообразно примеру Петербурга, представленному выше. Почему некорректно в «старых» ЭПЗД работает оборудование обогрева салон- ной части вагонов, технически тоже можно понять. Датчики старые, распо- ложены высоко, при техническом об- служивании систему обогрева прове- ряют номинально, реле-регулятор в электрощитке присутствует, но, будучи единожды поставленным на «макси- мум», когда, видимо, были заморозки до –20°С, никогда не корректируется на ре- альную температуру «за окном». В ещё более старых электропоездах типа ЭР2 и ЭР9 с модификациями (те- перь они сняты с эксплуатации и укра- шают собой музей) применялась со- вмещённая система отопления – кало- рифер и электропечи, да, с автоматиче- ским управлением, но с помощью ртут- ных датчиков температуры с ТКЕ, не сравнимым с современными требова- ниями и термодатчиками. Нарекания на них в службах эксплуатации были уже с первых месяцев. По отзывам практиков – ветеранов РЖД, в депо «силою инженерной мысли» делали раздельное управление отоплением и составляли режимную карту отопле- ния. Да так, что иногда в движении ЭПЗД приходилось принудительно выключать освещение, чтобы прекра- тить электроснабжение вагона вообще, с тем чтобы таким образом отключить электропечки… Да, локомотивные бригады в ходе зимних поездок регулярно слышат про- тиворечивые отзывы о работе отопле- ния: кому-то холодно, кому-то жарко. Помощник машиниста на конкретных перегонах, закреплённых в регламенте для каждого направления, должен контролировать в вагонах исправность оборудования по внешним признакам. На практике, если есть неисправность, то либо она устраняется доступным простым способом без остановки дви- жения состава, либо машинист по громкой связи типа ТОН-1 объявляет пассажирам, что один или несколько вагонов не отапливаются, и просит пе- рейти в другой вагон. На рис. 3 пред- ставлен вид системы связи «пассажир- машинист» – элемент системы опове- щения ТОН-1 с расположенным рядом неисправным термометром. Ввиду рас- смотренной выше типичной проблем- ной ситуации термометр, да ещё неис- правный, выглядит вопиющим издева- тельством над получателями услуги РЖД – пассажирами: вы говорите по громкой связи локомотивной бригаде, что вам холодно или слишком жарко с обоснованной просьбой скорректиро- вать отопление в вагоне, а из кабины машиниста в ответ: «а сколько там у вас на градуснике?», и вы отвечаете «–40…» (как на термометре). Отопительная система вагонов «старого образца» Если вагон не отапливается зимой, в нём довольно быстро установится такая же температура, как на улице. Теперь будем разбираться в причинно- следственной связи. Действительно, ре- гулировка температуры происходит в автоматическом режиме: в каждом вагоне ЭПЗД, включая головные, мотор- ные и прицепные (не моторные), уста- новлены электронные датчики темпе- ратуры, выведенные на внешнюю сто- рону обшивки вагона. Это элемент систе- мы климат-контроля пассажирского вагона. В общем смысле, и упрощён- но, работает система по одному прин- СТА 2/2024 12 www.cta.ru ОБ ЗОРЫ Рис. 3. Вид на термометр и панель громкой связи «пассажир-машинист»