Современная электроника №4/2024

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ 62 WWW.SOEL.RU СОВРЕМЕННАЯ ЭЛЕКТРОНИКА • № 4 / 2024 рельсовой электрической дороги из столицы в Москву и далее из Москвы в Нижний Новгород . Ипполит Рома - нов также предложил идею построй - ки кольцевой дороги вокруг столицы империи , однако не нашёл в инвесто - рах « сострадания ». Через несколько лет конструкция Ипполита Владимирови - ча была демонтирована . Концепция разработчиков пред - ставлялась понятной : решить одну из двух вечных проблем , свойственных нашей стране , – проблему дорог , сделав городские и междугородние маршруты более доступными для преодоления . Идея при правильной её реализации и финансировании действительно могла бы привести к созданию сети скорост - ных дорог , что вывело бы Российскую империю вперёд в конкурентной борь - бе . Многое из этого удалось реализо - вать только в конце ХХ века . После Октябрьской революции кон - цепция электрификации транспор - та в стране относительно монорельса была ориентирована на зарубежный опыт – она реализована в трамвайном ( а позже троллейбусном ) движении и в электропоездах . Это разрешило зада - чу регулярного транспортного пасса - жирского сообщения между Гатчиной и Ленинградом ( Санкт - Петербургом ). Но это никоим образом не умаляет зна - чения проектов ранних изобретателей . Проект транспортной системы – подвесную дорогу на монорельсе – планировалось сделать от Петербур - га до Москвы и – вариант – от Москвы до Нижнего Новгорода . С Гатчины должно было всё начаться . Но тут же и закончилось . Журнал « Циклист » сооб - щал в 1901 году : « И при такой - то пла - те , составляющей всего 0,4 настоящего тарифа на этой же дистанции , пасса - жиры будут перелетать все 609 верст в 5 часов 26 мин ., из коих 1 час 40 минут пойдёт на остановки . Перспектива очень заманчивая . А при уменьшении числа остановок пробег может быть и 5, и 4 часа !» Таких скоростей перемеще - ния наземным способом люди достиг - ли только в конце ХХ века . В заметке от 14 августа 1921 года из « Петроградской правды » под заголов - ком « Однорельсовая дорога » следует : « Закончены подготовительные рабо - ты по постройке однорельсовой дороги Петроград – Гатчино . Разработаны все необходимые проекты и схемы и име - ются все необходимые материалы , про - довольствие и рабочая сила . Построй - ка дороги начнётся в ближайшие дни . Дорога Петроград – Гатчино являет - ся самым крупным опытом подобно - го строительства ». Затем в 1922 году финансирование было закрыто . Что касается проекта трамвайного движе - ния в пригородах Гатчины от Ингер - бурга до Мариенбурга , то с развитием регулярного сообщения электропоез - дов и он был « похоронен ». На рис . 9 представлен скрин газеты « Нива » за 1900 год со статьей о действующей под - весной электрической монорельсовой дороге Романова . Как нередко случается и в наше турбу - лентное время , развитию электрифици - рованных монорельсов и электромоби - лей в стране помешали экономические причины и вездесущий человеческий фактор . По проекту Романова , поданно - му в Санкт - Петербургскую Городскую думу 19 января 1901 года , основано акционерное общество , быстро обан - кротившееся из - за саботажа , органи - зованного конкурентами , среди кото - рых были заинтересованные общества , эксплуатировавшие « конки », и много - численные извозопромышленники . Не получив своевременную поддерж - ку перспективным идеям , Романов акцентировал внимание на разработках в области электротехники , а не электро - мобилестроения . К недооценённому на родине таланту Романова с уважени - ем относились его иностранные кол - леги . В 1905 году представитель коми - тета Американо - Сибирской железной дороги де Лебель высказал предпочте - ние технологии однорельсовой доро - ги Романова перед немецким аналогом Лангена и американским монорельсом Эноса , обосновав мнение просто : это экономично , практично и безопасно . Спустя несколько лет Романова ждала эмиграция . Инженер с царской фами - лией умер в Нью - Йорке 1 января 1944 года . Ему было 79 лет . Также есть мнение , что постройка электрифицированной монорельсо - вой дороги в Гатчине была начата по инициативе Петра Петровича Шилов - ского , изобретателя гироскопического монорельса . СистемаШиловского пред - ставляла собой более удачный вариант монорельса Бреннана . Монорельсо - вый вагон , удерживаемый в равнове - сии гироскопом , движется по назем - ному пути , реализованному в виде одного рельса . Монорельс Бреннана не был совершенным , признан беспер - спективным , а вот система стабилиза - ции Шиловского оказалась эффектив - ной , об этом свидетельствует постройка Шиловским в эмиграции в 1912 году в Англии двухколёсного автомоби - ля « Гирокар » с вполне устойчивым движением . Шиловский запатенто - вал в России ряд изобретений , имев - ших важное военное значение , в част - ности , гиростабилизатор для морских орудий и авиационный гирокомпас . В 1919 году ВСНХ придал « опытной дороге » общегосударственное значение . К разработке монорельса привлекались учёные - механики И . В . Мещерский , П . Ф . Папкович , Н . Е . Жуковский . Поезд должен был состоять из двух сочленён - ных вагонов , моторного и пассажирско - го , обтекаемой формы и вместимостью 50 человек , приводимые в действие дву - мя электродвигателями мощностью 240 л . с . Скорость движения предпо - лагалась до 150 км / ч . Было построено 12 километров монорельсового пути ( от Детского Села до Средней Рогатки ), в Санкт - Петербурге заказан подвижной состав . В мае 1922 года финансирование проекта иссякло . Шиловский эмигри - ровал в Англию , где продолжил работу в Sperry Gyroscope Company [6]. Перспективы С тех пор электротранспорт в России развивался крайне медленно . По дан - ным журнала « Автомобилист », к сере - дине 1914 года в стране было уже восемь электрических экипажей : 4 грузовика , 1 трёхколесный фургон и 3 легковых частных автомобиля [5]. А гужевой транспорт и вовсе пришёл в упадок : Рис . 9. Скрин страницы журнала « Нива » с описанием монорельсовой электрической железной дороги Романова